農林漁業部会特集　19年度　第２回　ＩＭＯ規制対応と適合油・周辺油種への影響　②

【小型船でＡ重油転換も】
　販売業者　相場注視・出荷枠確保を

　漁船を除いた内航船舶の燃料油年間需要はおよそ３４０～３５０万トン水準での推移が続き、Ｃ重油が２００～２５０万トン程度を占め、うち約３分の１がフェリー向けと推察されている。Ｃ重油は総じて使用量こそ多いものの、ユーザーと販売業者は一定程度に限られる。主要関係者は、大型船を保有する船会社、燃料商社などが中心で、今月初頭からの規制強化開始に前後して適合油の利用が本格的に始まった。
　需要家の最大関心事はやはり「価格」に集中しているようだ。石油元売・海運双方による実証事業などを経て、適合油の品質は最終的に担保されると当初から踏んでいた。だが、参考となる価格指標がなかったことで「身動きが取れない」状態がしばらく続いた。
　従来の高硫黄Ｃ重油（ＨＳＣ重油）に比べて適合油はキロリットル１万円程度割高なレンジで供給が始まったため、いままでと同様にＨＳＣ重油を用いるべく、スクラバーで対応しようとの動きも一部で増え始めたようだ。特に前向きなのがフェリー会社。フェリーは航行ルートがほぼ定まっており、適合油が安定的に入手できる。ライフサイクルは20～25年程度に及ぶことから、その間にエンジンや船体、塗装などの技術が大幅向上するため、燃費も２割程度改善されるという。公共交通を担うフェリーは中長期視点での経営判断もしやすく、適合油とＨＳＣ重油の価格差に加え、新造船への切替効果が高いことから、コンパクト化も進んでいるスクラバー対応を計画・選択する動きにつながっているようだ。
　これに対し、ケミカルタンカーなどの小型船では、ＨＳＣ重油からＡ重油に燃料転換するケースも少なくない模様で、「総トン数が４９９Ｇ／Ｔ以下か、７４９トンＧ／Ｔ以上か」「定期船か、スポット船か」がＡ重油転換の１つの目安との見方も。Ｃ重油を温めるボイラー技士が減員できたり、フィルター清掃の頻度が少なくて済むなど、人手不足の緩和や労働環境の改善に資するメリットも見逃せない。また適合油とＡ重油の価格が接近したことで、いまはＡ重油に切り替え、様子を見ながら柔軟に選択する構えをみせている需要家もいるという。
　一方、販売業者側の関心事は「各油種間の価格差」と「他油種の供給量」への影響である。適合油の需要が増えれば、他油種のブレンドなども増え、Ａ重油をはじめ軽油や灯油の供給量と価格にも変化が生じる可能性がある。元売各社が大型再編をほぼ終えたいま、各油種ともに需給均衡が進んでいるからだ。
　ＩＭＯ規制が求める適合油はグローバル商品。滑り出しでは供給が追いつかず、特にシンガポールではスポットオーダーに対応できる状況ではなく、タイト感が強く現れている模様だ。価格も高止まりしており、適合油と軽油が同レベル、一時的には軽油よりも割高になる異常事態も生じた。元売が適合油を輸出すれば、周辺油種の供給量や価格に異変が現れかねない。
　こうした中、元売に対し「油種を切り替えた場合でも、少なくとも従来から取り扱ってきた船舶用燃料と同量の出荷枠は確保してほしい」との声も聞かれる。また、中東情勢の緊迫化によって石油製品への関心が高まる中、特に適合油は市場相場で取引されていることからも「合理性のない流通に対する目を光らせる必要がある」という見方も出ている。